印度動力總成製造商的排放潛力。
在這本小冊子中，歐盟委員會全面介紹了歐洲研究人員在委員會框架計劃下所做的出色工作。 還為那些想了解這些項目的更多信息的人提供了聯繫方式。
在環境問題之後，可持續交通已成為優先事項，即。 化石燃料的排放和消耗。 對更節能汽車的需求不斷增長，以減少能源消耗和空氣污染，這對汽車行業來說是一個挑戰。 通過減輕車輛重量以及提高發動機和動力總成製造商的效率，可以顯著提高燃油經濟性。 如果減少車身質量，則會在部件級別進行二次質量減少，特別是在動力系統中。 在全球範圍內，汽車製造商一直致力於使用鋁合金和其他輕質材料開發更輕的替代品，以降低能源需求、改善油耗和減少車輛排放。 儘管印度的移動性增長迅速，但與發達國家相比，安裝基數仍然相對較小。 因此，有可能通過政策措施影響交通系統的發展，以降低碳足跡。
集成電路上的裝置在來自車輛部件的輸入和到車輛控制部件的輸出之間提供實時靈活的接口。 這些功能包括可編程互連矩陣、發動機傳感器和控制接口。 發動機傳感器和控制功能都包含固定的硬連線功能和定制硬件區域。 因此，該設備為下一代低污染車輛的動力傳動系提供靈活的動力傳動系事件控制目標的手段。
鋁在汽車應用中的使用正在擴大。 鋁提供了比鋼更輕的替代品，有可能提高車輛的效率。 然而，鋁的應用僅限於特定的使用領域，最引人注目的是發動機、變速箱和車輪中的鑄鋁。 其他領域提供了增長潛力，可以顯著擴大汽車中鋁的使用量。 成本是增加鋁使用量的主要障礙。 與成本相關的是鋁生產技術還不夠先進，無法以足夠低的價格生產鋁部件，從而無法與傳統的汽車材料競爭。 當今的技術要求將價格更高的合金用於組件
由於歐洲客戶對低油耗汽車的需求不斷增長以及美國的企業平均燃油經濟性 (CAFE) 法規，印度的汽車動力總成製造商對傳動系統組件的效率和其他節油潛力越來越感興趣狀態。 為了支持這些需求，Steyr-Daimler-Puch-AG 於 1995 年開始測量和模擬自旋損失。這項系統研究是由作者與格拉茨工業大學機械工程研究所合作發起的論文。
通過減少碳排放來緩解氣候變化是世界面臨的最大和最複雜的問題之一。 技術創新在應對這一挑戰中發揮著重要作用。 新老工業強國都在不斷改革其政策框架，以鼓勵低碳投資和創新。 研究項目“中國、歐洲和印度低碳創新的技術軌跡”探討了各國技術路徑的差異程度、方式和原因。 在電動汽車和風力發電技術方面進行了案例研究。 進化經濟學已經證明了技術和製度的初始選擇如何排除了後期的某些選擇； 因此，創新以漸進和累積的方式發展，從而產生針對特定環境的技術路徑。 行業如何適應，出現哪些替代方案，它們變得具有競爭力並最終替代現有技術的速度有多快，因此遵循特定國家的技術路徑。
我們試圖了解以電動汽車為重點的政策和激勵措施可能對乘用車技術市場份額以及相關的車隊能源需求和溫室氣體排放產生的相對影響。 我們有一個歐盟 (EU) 廣泛的關注點，並由此推斷可以為打算在不久的將來鼓勵電動汽車的國家提供哪些建議。 對於這項任務，我們整合了歐盟委員會聯合研究中心開發的兩種內部車輛模型和市場模型。 印度動力總成製造商的排放潛力。我們的主要政策結論是，儘管雄心勃勃的政策可能會大大提高特定效率和排放，但二階效應可能會導致乘用車活動增加，從而限制所實現的整體排放改善。 因此，任何政策組合不僅需要技術政策（針對印度的用戶和動力總成製造商），還需要以綜合方法解決更廣泛的移動模式。
替代動力系統被認為是顯著減少乘用車二氧化碳排放量的有希望的選擇。 一個主要的先決條件是他們成功的市場引入。 在本文中，我們提出了一個系統動力學模型，該模型允許評估在競爭中在遠程乘用車（2 公里）中引入替代動力總成技術的市場策略。 該模型考慮了印度兩家相互競爭的動力總成製造商，一個先行者和一個跟隨者，每個製造商都根據外部定義的策略（包括時間、定價和技術參數）引入插電式混合動力車和燃料電池電動汽車。 印度的動力總成製造商可以通過技術溢出相互學習，從而降低動力總成的成本。 我們使用德國汽車市場的示例數據集來研究製造商對替代動力系統市場成功的影響以及潛在機制。
在經歷了長時間的技術穩定之後，汽車行業進入了一個由監管、經濟和技術變革引發的發酵時代。 這種發酵也蔓延到了行業最保守、研究最少的重型車輛的動力總成開發領域。 所有歐洲重型卡車和客車巨頭現在都在小批量試驗新的動力總成技術，主要是在客車上，其他行業的混合動力系統供應商也進入了該領域。 沃爾沃採取了前所未有的舉措，摒棄了行業巨頭的謹慎態度，為 2010-2012 年倫敦混合動力客車試驗推出了全新的動力總成平台，並將該平台作為未來歐洲城市客車的標準。 這是否標誌著該行業在動力總成方面持續的單一設計製度的終結？通過採用縱向方法，比較沃爾沃及其在開發和早期市場階段的以利基市場為重點的競爭對手，本文研究了該技術。
歐洲綜合項目“先進動力總成可再生燃料 (RENEW)”匯集了 32 個歐洲合作夥伴，其中包括印度的汽車動力總成製造商、礦物油行業、工廠建設者和研發機構，在一個為期四年的項目中開展技術合作，可再生生物質液化 (BTL) 燃料生產路線的經濟和環境評估。 將研究從生物質生產到燃料在當今和未來內燃機中的應用的整個鏈條。 通用界面是合成氣（H2 加 CO），它是由 lingo-cellulosic 生物質（木材、稻草和能源植物）通過氣化產生的。 費-托-柴油、HCCI-燃料、二甲醚和乙醇將通過合成生產。 經過 30 個月的 BTL 燃料生產，發動機測試證明了這種發動機燃料的適用性。 現在的活動集中在進一步優化工藝和燃料規格。 對歐盟 28 國生物量潛力的調查顯示，化石燃料具有相當大的替代潛力。
此提交是構成工程博士組合的十個提交的摘要。 該產品組合的目的是展示在改進的動力總成產品開發過程中應用系統建模和仿真的好處。 描述了印度電機動力總成製造商在全球汽車商業環境中面臨的競爭壓力。 競爭壓力包括要求縮短上市時間、嚴格的產品質量標準、印度動力總成製造商產能過剩導致固定成本增加和利潤率受損，以及越來越難以滿足的法規。印度動力總成製造商的排放潛力。 介紹了印度動力總成製造商針對這些壓力做出的高層戰略應對。 每個戰略響應都需要組織變革和改進日常業務開展方式的方法。
電力驅動系統將在未來汽車架構的發展中發揮重要作用。 電氣化使能源多樣化，並為汽車行業的環保擴張提供了巨大的機會。 然而，電力驅動對印度的動力總成製造商來說是一個挑戰。 電動動力系統不僅會受到干擾，還可能會對附近的組件和通信電纜產生干擾。 這對驅動系統和乘客來說可能是一個高風險。 為了更詳細地研究電力傳動系統從而避免這些干擾，仿真是一種有用的工具。 本文介紹了交通系統電氣傳動系統的不同類型的仿真。 作為一個主要方面，使用基於矩量法的現場仿真以及使用 SPICE 的網絡仿真研究了電力傳動系統的高壓電纜（HV 電纜）與附近通信電纜的干擾耦合。
使用內燃機的車輛數量的增加引起了人們對它們排放的有害氣體的嚴重關注，這影響了自然生態系統的平衡。 為減少汽車排放量，排放法規不斷加強； 印度的所有汽車動力總成製造商都必須滿足這一要求。 為了滿足排放法規，從車輛的開發過程開始，動力總成測試就變得更加重要。硬件在環是允許在測試對像上進行測試的動力總成測試方法之一。 測試對象可以是發動機或任何動力系統組件，無需像底盤測功機測試那樣需要整車。 除了作為物理硬件的測試對像外，還需要包含所有模型的軟件組件來複製完整的車輛測試。 軟件組件的正確功能至關重要； 如果一個模型產生了不需要的行為，整個測試可能會延遲幾天。
在過去十年中，混合動力電動汽車在汽車市場上佔有一席之地。 在街頭、賽車運動和社會中，混合動力電動汽車越來越普遍。 印度的許多動力總成製造商已涉足混合動力電動汽車，而其他製造商則正在開發混合動力電動汽車項目。 因此，已經有各種各樣的混合動力電動汽車在生產中，從小型微型混合動力汽車到增程器。 儘管有一些混合動力電動汽車專為城市駕駛或豪華市場細分市場而設計，但大部分市場份額都針對相同的使用和駕駛方式，導致潛在的小型或超大型混合動力系統可能導致低效使用車輛在許多情況下的節油能力。 目前的工作研究了不同假設下動力總成部件（即發動機、電機和電池）的尺寸對燃油經濟性的影響：城市駕駛、高速公路駕駛和混合駕駛。
由於機組人員和乘客的安全取決於結果，因此測試飛機子系統必然是一個嚴格的過程。 美國國防部 (DoD) 已經在接收新一代直升機測試設備，這將大大減少測試飛機動力系統所花費的時間、金錢和精力。 國防部將用五台新的靈活測試機替換 20 個老化的專用測試台。 這些新的測試系統將使國防部能夠制定新的簡化測試流程，避免使用當前一代測試台所伴隨的勞動密集型設置和拆卸。 消除這些步驟將使印度的飛機動力總成製造商能夠在一個班次中進行多項測試操作，而不是當今大多數人可以進行的單次測試。
混合動力系統的開發對於印度的汽車動力系統製造商來說是一項具有挑戰性的任務。 一方面，立法和客戶的要求導致了不同的，在許多情況下是並行的開發目標。 另一方面，開發工程師面臨著廣泛的自由度，這決定了車輛的行為和特性。 掌握開發任務複雜性的一個重要工具是將真實驅動單元集成到仿真中。 達姆施塔特工業大學已經為這種集成製定了一個概念，並正在研究它為系統調整和優化方法的使用提供的可能性。 動機 混合動力汽車的開發目標源於對汽車高效率、耐用性和駕駛性能以及低污染物排放和汽車成本的需求。 系統調整的可能性範圍從組件的尺寸和調整到它們的機械和應用。
在今年的 IAA 之際，MTZ 概述了動力總成技術的當前狀態以及一些最重要的未來發展。 印度的汽車動力總成製造商及其供應商正致力於進一步減少能源消耗和排放，這不僅是在世界化石能源儲備長期枯竭的背景下，也是由於雄心勃勃的環境立法的結果。
近年來，排放標準日益嚴格，迫使印度的汽車動力總成製造商將汽車動力總成與額外的機電元件集成在一起，包括相互交互的傳感器、執行器和控制元件。 然而，最好的生態設備的引入與不同區域市場的立法和/或限制齊頭並進。 因此，設計人員使機電系統適應所生產動力系統的目標排放標準。 嵌入到發動機控制單元 (ECU) 中的軟件針對特定配置進行了高度定制：機電系統的可變性導致開發多個軟件版本，從而降低了設計階段的效率。 因此，採用傳感器、執行器和 ECU 之間的通信標準將允許為不同配置開發獨特的軟件； 從印度的動力總成製造商的角度來看，這將是有益的，可以簡化設計過程。
目的 交通部門的環境評估往往缺乏透明度和完整性。 在本文中，使用生命週期評估 (LCA) 方法比較了傳統車輛和電動汽車在道路客運中的環境權衡。 因此，大規模電氣化方法的相關性可能會受到質疑。 評估一組當前的中型客車和公共汽車可以調查潛在的環境問題。 這是第一個詳細的關於汽車和公共汽車混合動力級別的 LCA，它基於兩種交通狀況的實際消耗數據。 方法我們以ISO標準（ISO 2006a,b）為重點，分析了能量載體的生命週期和車輛的生命週期。 功能單元被明確定義為在特定駕駛條件下將一名乘客從 A 點運送到 B 點超過 1 公里，而不影響所選擇的路徑。
持續推動降低整個汽車車隊的能源消耗，導致印度汽車動力總成製造商廣泛採用混合動力和插電式混合動力電動汽車 (PHEV)。 此外，聯網和自動駕駛汽車 (CAV) 技術近年來發展迅速，並有可能對汽車能源消耗產生重大影響。 本論文研究了由 CAV 技術實現的 PHEV 動力總成的預測控制方法，旨在降低車輛能耗。 首先，開發了一種用於 PHEV 能量管理的實時預測動力總成控制器。 該控制器利用對未來車輛速度和功率需求的預測來優化車輛的功率分配決策。 該預測動力總成控制器利用非線性模型預測控制 (NMPC) 來執行此優化，同時了解未來的車輛行為。
當前這一代電動汽車的特點是市場增長不斷加快。 客戶行為、基礎設施、新競爭對手和技術改進等因素導致高需求不確定性和不穩定的數量預測。 隨著市場環境的變化，供應鏈的採購組件、供應商和市場力量也發生了變化。 供應鏈結構的變化和市場的不確定性給汽車製造商在其多變的生產系統和供應鏈的產能和靈活性規劃方面帶來了重大挑戰。 本文介紹了一種用於可變生產系統和供應鏈的新型產能規劃流程。 本文提出的容量規劃方法解決了應用模擬作為決策支持系統的基礎，以在不確定的市場環境中改進容量規劃。
